Når en fejl opstår er det ikke altid at flyet befinder sig trygt og godt hjemme i "skuret".

Motor skift på Las Palmas, December 1996.

Her er det en motor der er fundet revner INDEN i!

De er blevet fundet på en rutine inspektion med et såkaldt borescope, af samme slags læger bruger til at "reparere" mennesker med.

Motoren sad på et fly fra det Spanske selskab Spanair; -som SAS ejer en del af. Vi blev tilkaldt med en reserve motor samt værktøj og udstyr til at skifte den syge motor. Her på billedet er det Bo Sørensen og undertegnede (til venstre), der er godt i gang med at hænge det specielle grej på flyet, der skal løfte motoren ned i "transportvognen" - en såkaldt dolly.

Når motoren er skiftet, tester vi om den nye motor kan overholde de specifikationer som flyfabrikanten har skrevet i manualen. Og først derefter slipper vi flyet af vores hænder.

Den gamle motor sendes til et specialværksted, hvor den bliver splittet i atomer. Alt checkes for revner, hakker og slid. Der bruges alle moderne metoder (røntgen, ultralyd og det der er værre) for at være sikker på at alt er som det skal være, før den sendes ud at flyve igen.

Er det nu sikkert, for den var jo gået i stykker ?Ja, Ja og atter Ja.

Det bør nævnes at en sådan motor (renoveret) koster et sted omkring 45 Millioner Danske kroner uden moms

Transport af os, grej og motor koster ca. 250000 Dkr.

Driftstab på flyet er ca. 1.000.000 Dkr. -i døgnet vel at mærke!!!

Som Simon Spies engang sagde (i en anden anledning): "Det ikke en bolche forretning".

    En flymotor checkes på flere måder for at sikre at den er driftsikker og fuldt luftdygtig; - ja kort sagt yder det den skal, når den SKAL. Med andre ord: Ikke "går i stå" i luften.
Man undersøger visuelt om der er ting som er revnede, knækkede eller har slidmærker. Det er en visuel inspektion hvor man bruger øjne, skarpt lys og evt. lup.
    I dag er flymotorer så stabile, at man først skifter den når der er fundet så store slidtager eller vibrationer, at fabrikantens specifikationer er tæt på at blive overskredet.
    En jetmotor er egentlig ganske simpel: Luft ind -luft ud, - forstået på den måde, at der ikke er så mange bevægelige dele der hele tiden skal ændre retning (som i en almindelig bilmotor!).
    En måde til at følge motorens tilstand er, at der på bestemte tidspunkter (i motorens "levetid" på flyet), skal foretages borescope check gennem små huller forskellige steder på motoren.

    Et borescope er et fiberoptisk instrument der virker som en kikkert, lommelygte, limpistol eller en slibemaskine på en og samme tid!                                             
                                                     
Man kigger i instrumentet ved den sorte "ring".
    Den meget tynde, sorte streg er selve kikkerten. Den er meget bøjelig, ca. 4-6mm tyk og det er IGENNEM den, at man både kan se, samt her at lyset går igennem. På nogle scoper er der mulighed for at montere slibegrej eller andet udstyr som teknikeren kan bruge til at slibe hakker væk eller lime med .
Lyset kommer fra en lyskilde med en meget skarp - og afsindig dyr pære.

    Dette er meget grundlæggende fortalt. Det virker og sparer enorme summer for luftfartsselskaberne; samtidig med at det øger flysikkerheden meget væsentligt.

Denne teknik er, ligesom resten af flyindustrien, i rivende udvikling.

Hvad ser man så i et borescope? Forhåbentlig ikke noget; altså set ud fra et økonomisk synspunkt.

Man monterer en lille, enten luft eller el drevet motor på selve flymotoren. Den drejer motoren rundt så man kan se alle de roterende blade ( kompressor og turbine blade).

Her er et par billeder af hvad man kan støde på:

    Disse billeder er hvad teknikeren ser i et scope. Ja, jeg ved godt det ligner Månen eller én eller anden planet, men det er altså turbine blade på en PW 4000 motor (B767)
    Den blå pil viser forkanten af blade hvor den keramiske belægning er lidt "flosset", men det er ganske normalt og helt i orden. Den røde og grønne pil peger på en revne, som stadig er inden for limit i henhold til fabrikanten af motoren. MEN; en sådan revne bliver rapporteret af teknikeren, så der skal holdes øje med den.
Revnen bliver klassificeret af ingeniøren i samarbejde med mekanikeren. Derefter fastslås det hvor ofte man skal "ind" og kigge på om revnen er blevet større. Den viste revne er langt fra stor nok til at motoren skal skiftes (og   M E G E T langt fra at udgøre en sikkerhedsrisiko).

Her er dømt motorskift.

På disse to billeder er de to turbine blade simpelthen knækket af og forsvundet ud af udstødningen. INGEN tvivl: Her taler vi om motorskift.
Hvis man har foretaget borescopcheck mange gange, og derved har opnået en stor rutine, kan man se at her er tale om materialebrud.
Billederne er fra det borescope check der førte til det første motorskift på en Boeing 737NG i SAS.
Heller ikke her var der på noget tidspunkt bare den mindste smule "fare på færde".

    SAS har valgt en type motorer på de 55 B737NG som selskabet har købt af fabrikatet: CFM56-7B. Hvilket burde glæde miljøministeren(!!!!) - da denne motortype er blandt verdens absolut mindst forurenende, mest støjsvage samt mest stabile, (men han lejer jo bare et lille privatfly hvis han syntes han har travlt og sk…. på hvad det koster (han betaler jo ikke selv) og hvor meget det sviner).